MTA, NJ Transit arquivou plano de US$ 3 bilhões para consertar Penn Station em favor de plano mais caro

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A Metropolitan Transportation Authority e a New Jersey Transit arquivaram um plano de 3 mil milhões de dólares para aumentar o número de comboios que circulam pela Penn Station em favor de uma expansão dispendiosa de 13 mil milhões de dólares do decrépito centro de trânsito – em parte, para evitar trabalhar em conjunto, descobriu o Post.

Funcionários do MTA e do NJT dizem que rejeitaram a opção mais barata porque não cumpre as metas de capacidade descritas numa avaliação de impacto ambiental federal de 2017 das melhorias no Corredor Nordeste: exige 52 comboios por hora para passarem sob o Hudson.

Mas, o plano defendido pelas ferrovias para adicionar uma nova ala à Penn Station com oito trilhos também não atenderia a esse padrão, mostra um exame de centenas de páginas de documentos.

Especialistas em trânsito surpresos disseram que parecia que as ferrovias favoreciam a expansão porque lhes permitiria manter seus feudos e evitar uma maior integração de suas operações na Penn Station.

“É bastante escandaloso”, disse Yonah Freemark, importante pesquisador e especialista em projetos de transporte público do Urban Institute em Washington DC.

“O pessoal de Nova Jersey e do estado de Nova York deseja, acima de tudo, ter suas próprias operações independentes na Penn”, acrescentou. “E quando essa é a principal prioridade acima de tudo, você está sacrificando a qualidade do sistema e a experiência do cliente.”

Encontrar maneiras de colocar mais trens em Penn é crucial, já que está prevista a construção do novo túnel ferroviário do Rio Hudson, que eventualmente dobrará o número de trilhos que ligam os Estados do Império e dos Jardins.

O relatório 'Through-Running' de 43 páginas encomendado pelo MTA e obtido por recurso ao abrigo da Lei de Liberdade de Informação contém uma proposta de três vertentes para aumentar a eficiência e extrair cada grama de capacidade do complexo Penn existente:

Isso aumentaria o atual número máximo de trens que podem passar pela Penn e sob o rio Hudson em 20% a 45%, de 24 trens por hora para até 35, de acordo com documentos e entrevistas.

A soma aumenta rapidamente: os trens suburbanos podem transportar 1.000 pessoas, então mais 11 a cada hora bombeariam outros 200.000 assentos a mais na Penn Station diariamente. Isso é suficiente para acomodar todos os motoristas que usam os túneis Lincoln e Holland combinados.

O white paper estimou que o projeto levaria quatro anos para ser projetado e construído, o que significa que o trabalho poderia ser concluído muito antes da conclusão do novo túnel do Rio Hudson em 2035. E não impediria as ferrovias de adicionar mais trilhos à Penn Station se necessário no futuro.

O projecto de expansão proposto pelas ferrovias seria semelhante em tamanho e escala ao novo terminal de 11 mil milhões de dólares construído sob a Grand Central para a Long Island Rail Road, que levou duas décadas a ser concluído e acabou por custar três vezes mais do que o originalmente orçamentado.

“As pessoas dizem: 'Ei, expansão da Penn' ou 'Por que você precisa de tantos trens?'”, disse Kevin Corbett, executivo-chefe da NJT, descrevendo o white paper completo como um “bom exercício”.

“Você constrói esses projetos uma vez a cada duzentos anos”, acrescentou. “Nos próximos 20 anos, muito menos nos próximos 50 ou 100 anos, a duplicação da capacidade no oeste de Hudson – para mim – não tenho dúvidas de que será um investimento sólido.”

O MTA não contestou a avaliação, mas disse que a revisão está em curso.

“O MTA está comprometido com uma Penn Station que atenda às necessidades de capacidade de transporte da região com o melhor valor possível”, disse o porta-voz do MTA, John McCarthy, em comunicado.